Smart Mobility – Wohin geht die Fahrt?

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Smart Mobility ist mehr als nur selbstfahrende Autos. In Zukunft werden wir viele unterschiedliche (teil)automatisierte Verkehrsmittel nutzen (vgl. [1], [2]).
Für diese Automatisierung ist neue digitale Technik nötig, die unsere Verkehrsinfrastruktur aufpeppt und durch Vernetzung „klug“ machen soll. In Zukunft wird eine gute Funkverbindung unterwegs unerlässlich sein (vgl. [1, S. 2]). Das wiederum bedeutet: es werden sehr viel mehr Daten von Autos, Fußgänger.innen, Ampeln, Signalgebern, Info-Diensten, Fahrbahn-Sensoren und Anderem an Straßen, Autobahnen und Zugstrecken anfallen. Dadurch werden mehr Informationen darüber anfallen, wie und wann wir uns fortbewegen. Im öffentlichen Nah- und Fernverkehr ist der Einzug „smarter“ Technik ebenfalls im Kommen, vor allem durch die zunehmende Verbreitung von elektronischen Tickets. Selbst unsere Drahtesel werden wohl bald verdrahteter, als wir heute noch denken (vgl. [14]).

Inhalt

1. Was ist Smart Mobility?
2. Wo stehen wir aktuell?
3. Welche Daten werden gesammelt?
4. Wo liegen die Gefahren?
5. Fazit
Weiterführende Links

1. Was ist Smart Mobility?

„Smarte“ Mobilität bedeutet, dass Fortbewegungsmittel immer umfangreicher vernetzt werden. Dabei werden auch immer mehr Informationen erfasst: unter anderem Daten über den Verbrauch, die Geschwindigkeit, den technischen Zustand, das Fahrverhalten, den Verkehr und auch Daten über die Umgebung der Fortbewegungsmittel . Außerdem werden Fahrzeuge aus der Ferne steuer- und einsehbar. Das betrifft beispielsweise Komfort-Funktionen bei Autos – wie etwa das Aufschließen, Rufen oder die Parkplatzsuche via Smartphone-App. Darüber hinaus wird Konzepten wie Carsharing eine große Zukunft vorausgesagt, ebenso wie Fahrzeugen mit Elektroantrieb ganz allgemein. Im Güterverkehr ist „smart“ vor allem auf die Logistik bezogen und soll für kürzere Lieferzeiten und schnelleren, reibungslosen Transport sorgen – etwa durch elektronische Frachtbriefe oder einen vorausgesagten Bedarf an bestimmten Waren, wie es Amazon in einem Patent andenkt (vgl. [3]). So könnten schon heute vorsorglich Dinge dort gelagert werden, wo sie höchst wahrscheinlich bald gebraucht werden und bevor diese erst bestellt werden müssten.

Im folgenden Text sollte diese Themenbreite stets mitgedacht werden. Wir fokussieren uns allerdings auf den Individualverkehr, da hier gute Fallbeispiele existieren, die sowohl die Chancen als auch die Risiken dieser Entwicklung aufzeigen. Das Thema ist darüber hinaus eng verknüpft mit anderen „smarten“ Themen, die wir auf unserer Themenseite „Smart Everything“ behandeln.

2. Wo stehen wir aktuell?

Aktuell werden immer mehr Komfort-Funktionen für unsere Autos angepriesen. Nicht nur hier, sondern auch in der Politik ist der Schwenk hin zur smarten Mobilität auszumachen.
Aus einem Beschluss des Bundestages geht beispielsweise hervor, dass eine starke Automatisierung des Zugverkehrs angestrebt wird. Bei Pkws und Lkws soll die Parkplatzsuche durch Sensoren in Straßenlaternen erleichtert werden. In der Schifffahrt und dem Luftverkehr soll „smarte“ Technologie vor allem effizienzsteigernd bei den Be- und Entladezeiten wirken (vgl. [1]).

Bei Pkws können Unternehmen wie Google auf ihre riesigen Vorräte von Daten setzen und so vor allem mit standortbasierten Informationen Kund.innen einen Mehrwert bieten. Außerdem bieten diese Unternehmen selbst Lösungen für die technische Infrastruktur an, die für die zukünftige Datenvermittlung nötig sein wird. Datenkraken haben so also schon mehr als einen Arm in der Tür der zukünftigen Autos – sehr zum Bedenken der klassischen Autohersteller. Diese fürchten vor allem, zu bloßen Herstellern der Hardware zu verkommen und quasi Zulieferer für die Datenverarbeitende Industrie zu werden. Bei der Datenverarbeitung und Sensorik ihrer Autos ist die Autoindustrie abhängig von bereits bestehenden Technologien, die andernfalls für viel Geld selbst entwickelt werden müsste und sich erst über lange Zeit beweisen und etablieren müsste (vgl. [4]).

Autos haben bereits heute einiges an „smarten“ Funktionen. Das eigentliche Fahren jedoch ist noch nicht voll automatisiert und mit der Umgebung abgestimmt, wie es für die Zukunft angedacht ist. Was heute aber bereits Realität ist: unsere Autos sind rollende Computer, die so viel Elektronik an Bord haben, dass das Aufschließen und Aktivieren der Sitzheizung mit dem Smartphone keine große Neuigkeit ist. Dass wir nicht nur Radios, sondern quasi eine komplette multimediale Unterhaltungsanlage in unserem Auto haben, daran haben wir uns schon gewöhnt. Ohne Navigationssysteme und Sensoren, die Aufschluss über den Standort, die Geschwindigkeit und den Verbrauch geben, ist das Autofahren heutzutage für viele schon ein Abenteuer.

3. Welche Daten werden gesammelt?

Durch die von den eben genannten Geräten erhobenen Daten können viele Aussagen über das Fahrverhalten getätigt werden. Der Standort und die Geschwindigkeit lassen zu, den Treibstoffverbrauch, die Fahrtzeit, die Kurvengeschwindigkeit oder das Bremsverhalten zu berechnen. So können einzelne Fahrer.innen aufgrund ihres Fahrverhaltens erkannt und unterschieden werden – das ist keinesfalls Science-Fiction sondern gängige Praxis. Nach eben diesen Daten lecken sich Versicherungen die Finger. In Deutschland gibt es immer mehr Versicherungstarife, die Risikoberechnungen auf Grundlage der individuellen Fahrweise vornehmen und uns und unsere Mitfahrer.innen danach bewerten (vgl. [5]). In den USA und England sind solche Tarife schon länger unter Namen wie „Pay as you Drive“ bekannt und insbesondere für Fahranfänger.innen gedacht, die durch vorsichtiges Fahren „belohnt“ werden. Wer sich hier überwachen lässt, kann bares Geld sparen - natürlich alles ganz freiwillig.

Für unsere Smartphones bieten Firmen Apps an, die uns Zugang zu unseren Autos verschaffen und uns Informationen anbieten, so dass wir dank unseres Smartphones und dem Bordsystem unseres Autos wissen, wo die nächste Stromzapfsäule zu finden ist oder die nächste Raststätte mit einem Sonderangebot unserer Lieblings-Fast-Food-Kette.

4. Wo liegen die Gefahren?

In der Verknüpfung unserer persönlichen Daten und den Nutzungsdaten von Smartphones und Autos liegt enormes Potenzial – und ein enormes Risiko für unsere Privatsphäre.

Googles persönlicher Assistenz-Dienst „Google Now“ durchsucht schon heute unsere Adressbücher und Terminkalender automatisch, um uns freundlich an Termine zu erinnern, Konzertkarten für die Bands zu kaufen, die wir mal als Favoriten markiert haben oder um uns zu zeigen, wo eigentlich der nächste Supermarkt in der Nähe ist (vgl. [6], [7]).

Sind unser Smartphone und unser Auto verbunden, erscheint es – nicht nur uns – sinnvoll da komfortabel, dass das Bordsystem auch auf diese Daten zugreifen sollte. So könnte allerdings ebenfalls unser Autohersteller daran interessiert sein zu erfahren, welche Features seines Wagens denn eigentlich von wem wie genutzt werden. Die Datenflut von und über uns, die die Geräte um uns herum sammeln, steigt. Ebenso die Aussagekraft, wenn diese Daten erst einmal verknüpft werden. Dann wird entscheidend, wer auf diese Daten zugreifen kann.

Versicherungen beispielsweise haben ein Interesse zu wissen, wie die Mobilfunknutzung im Auto ist – insbesondere bei Unfällen. Gut, dass unser Auto ein rollender Hotspot ist und damit auch speichert, welches Telefon gerade noch gefunkt hat. Wenn dann noch einsehbar ist, dass wir nicht gerade die langsamsten in der Kurve sind…

Komfortgewinn und Kontrollverlust

Die Gefahren sind aber nicht nur bei einschlägigen Datenkraken, Versicherungen oder Autoherstellern zu suchen. Viel unmittelbarer an unserer Lebensrealität sind beispielsweise Viren, Trojaner, nervige Pop-Ups, Bloatware und bösartige Hacker.innen, die uns schon seit dem Anbeginn des Digitalzeitalters heimsuchen – aber auch einfach schlecht programmierte Software. Bald werden diese Dinge (und Menschen) uns wohl auch in unserem Auto heimsuchen – mit potentiell lebensgefährlichen Folgen. Sicherheitsforscher in den USA haben das schon vor einiger Zeit demonstriert. Sie konnten aus der Ferne über das Bordsystem einen kompletten Wagen unter ihre Kontrolle bringen und so nicht nur die Musik aufdrehen, sondern auch die Bremsen deaktivieren und das Lenkrad herumreißen – bei voller Fahrt (vgl. [8]).

Durch zunehmende Vernetzung kann nicht nur unsere Privatsphäre in Gefahr geraten, sondern auch unser Leben.

Möglich ist das vor allem, weil letzten Endes jedes „smarte“ Ding in unserer Umgebung ein vernetzter Computer ist – und sie alle haben die gleichen Funktionsprinzipien und Technologien (WLAN, Bluetooth, Übertragungs-Protokolle, Cloud-Anwendungen, Android etc.) verbaut und damit die gleichen Schwachstellen.

Im Internet der Dinge kann deshalb nicht nur der Toaster gehackt werden, sondern der gehackte Toaster ist im gleichen WLAN wie unser Türschloss. Bösartige Software oder fiese Hacker.innen können sich so an unserem Türschloss zu schaffen machen, ohne das Schloss auch nur anzusehen – auch das ist keineswegs Zukunftsmusik (vgl. [9]).

Mit Hacks, Angriffen oder Schadsoftware kann im schlimmsten Fall nicht nur unser Haus, sondern auch unser Auto, die Garage und überhaupt alles ausgetrickst werden, wenn es die Soft- oder Hardware zulässt. Damit sind wir auch schon beim größten Problem des Internets der Dinge: alles, was „smart“ und damit (meistens) vernetzt ist, funktioniert mit Software. Diese Software ist meist so generell, dass sie überall läuft – mit allen Fehlern und Features die dazugehören (Android z.B. läuft ebenfalls auf Smartphones, Laptops, Fernsehern, Kameras…) (vgl. [10]).
Da viele Firmen es sich nicht leisten können, diese Software selbst zu entwickeln, werden sie auf günstige, vorgefertigte Produkte anderer Hersteller zurückgreifen. Wie und ob diese dann aber Sicherheitsupdates ihrer Software auf die Geräte übertragen können oder dürfen, ist fraglich. Im Zweifelsfalle läuft unser Toaster also immer noch mit „Windows Professional Home for Toasters 1.0“ – und wir müssen alles „smarte“ um uns herum mit Updates bespielen oder uns damit abfinden, unseren Toaster niemals aktualisieren zu können. Dabei geht es nicht um neue Motive, die wir auf unseren Toast brennen können, sondern um handfeste Sicherheitslücken.

Sichtbar ist diese Problematik seit Jahren bei Smartphones, die teilweise niemals eine grundlegende Aktualisierung des Betriebssystems bekommen können. Hersteller sehen diese Funktion schlicht nicht vor. Das Internet der „smarten“ Dinge bedeutet also auch: Wir brauchen bald Hilfe bei der Konfiguration unseres Toasters.

Bei Autos ist das genau so in der Praxis bereits geschehen: Fiat-Chrysler musste in den USA nach dem Aufdecken der Sicherheitslücken im Bordsystem rund 1,4 Millionen Wagen zurückrufen – für ein Softwareupdate (vgl. [11]). Auch der VW-Skandal um manipulierte Abgaswerte ist darauf zurückzuführen, dass VW eine Software programmierte, die gezielt Abgastests als solche an der „Fahrweise“ erkannte – und dann auf einen Schadstoff-ärmeren Modus umschaltete (vgl. [12]).

5. Fazit

Die Mobilität hat sich in den vergangenen Jahrzehnten deutlich verändert. Hunderte Kilometer zu reisen ist heute für fast jede.n erschwinglich. Egal ob wir mit dem Auto, Flugzeug, Zug, Fernbussen oder unserem Fahrrad reisen - „smart“ muss es sein und uns Komfort bieten. WLAN überall ist noch Wunschdenken (hallo Deutsche Bahn, hallo Störerhaftung!), in Zukunft aber (hoffentlich) nichts ungewöhnliches.

Sofern es nicht schon längst so ist, werden bald also Anbieter von Mobilitätsangeboten umfassenden Zugriff auf unsere Daten haben. Dies ist oftmals die Voraussetzung dazu, diese zu nutzen. Betraf dies bisher eher den öffentlichen Verkehr, trifft diese Datensammelei und Datenauswertung zunehmend auf den Individualverkehr zu. Denken wir nur an umfassende Personalangaben für eine Busfahrkarte, dass der Student.innenausweis nur gültig ist mit unserem Personalausweis, dass der Geburtstag von Mietzi der Code für unser Carsharing-Konto und unsere Geräte-ID vom Smartphone der Autoschlüssel 2.0 ist. Unser alltägliches Fahrverhalten entscheidet in einigen Versicherungstarifen über unseren Tarif. Nicht wie viele Kilometer wir fahren ist ausschlaggebend, sondern wie schnell wir in die Kurven gehen, wie stark wir abbremsen oder um welche Uhrzeit wir fahren.

Vieles von dem, was technisch möglich ist, wird auch gemacht, da es vor dem Hintergrund der Machbarkeit plötzlich „einfach Sinn ergibt“. Einmal gesammelte Daten werden mit anderen Verknüpft, Systeme miteinander verbunden. Vieles davon soll uns mehr Komfort bieten, macht uns aber schlicht unmündig und abhängig. Gerade bei Versicherungen sehen wir, dass ein massives Interesse an der Auswertung von Fahrverhalten besteht. Um uns noch mehr Komfort zu bieten, um alles noch sicherer zu machen wird in Zukunft sehr viel mehr unseres Verhaltens überwacht werden und uns vor die Nase gehalten werden müssen. Die genannten „pay as you drive“ Tarife sind ein gutes Beispiel, wie smarte Geräte und Firmen unser Verhalten ändern wollen.

Bei aller Kritik wäre eine optimierte Mobilität natürlich durchaus wünschenswert. Eine mit weniger Staus und Unfällen, einer „Parkplatzfindung“ statt einer „Parkplatzsuche“ und effizienteren, umweltschonenden Transportwegen und -Mitteln. Damit wäre uns allen tatsächlich gedient. Aber diese Erwartungen werden teilweise schon jetzt enttäuscht (vgl. [13]).

Wir müssen uns fragen, ob sich der Tausch von „smart Mobility“ gegen die Einsicht in unser Verhalten, unsere Wünsche, Bedürfnisse, Standorte und Wege sich wirklich für uns lohnt – oder eher für „smarte“ Firmen. Weiterhin sollten wir uns bewusst machen, dass alle noch so „smarten“ Geräte technische Fehler und Sicherheitslücken haben - oder im schlimmsten Fall absichtlich anders funktionieren als uns Glauben gemacht wird. Erfasste Daten sind nicht nur für uns einsehbar. Für die Firmen, die hinter den Diensten stehen, ebenso wie Strafverfolgungsbehörden oder neugierige, schlimmstenfalls bösartige Andere, sind wir ebenfalls leicht zu durchschauen - und das ziemlich umfassend.

Auch das Ziel einer umweltfreundlichen Mobilität sollten wir kritisch hinterfragen. All die Technik muss schließlich irgendwie produziert werden. Es ist längst bekannt unter welchen Bedingungen das oftmals geschieht. Ebenso, dass unsere Ressourcen endlich und dass gerade hochkomplexe, technische Systeme ziemlich schnell veraltet sind.

Vielleicht ist es insgesamt einfacher und entspannter ohne Technik in der Tasche spazieren zu gehen, statt sich durch die Smartwatch am Smartphone bestätigen zu lassen, dass wir gerade 1 Kilo CO² gespart und 248 Kalorien verbrannt haben. Gut fühlen wir uns danach auch ohne dieses Wissen.

Die digitalen Spuren, die wir hinterlassen, kommen – vor allem auch dank Smart Mobility – unserer physischen Realität immer näher.

Die gute Nachricht ist...

• Jede Technik und jede Anwendung lässt sich datenschutzfreundlich entwickeln. Dafür gibt es Konzepte wie Privacy by Default und Privacy by Design.

• Freie Soft- und Hardware ermöglicht es uns Systeme und Datenverarbeitung nachzuvollziehen. Freie Software schützt uns außerdem vor Monopolen, die uns in Abhängigkeit von Diensten oder Herstellern drängen.

• Offene Standards ermöglichen uns, technische Systeme einfach zu reparieren und zu erweitern. Wenn uns ein Dienst oder Programm nicht zusagt, gibt es vielleicht eine gute Alternative, die genau so funktioniert.

• Strengerer Datenschutz hilft uns einzufordern, dass Komfort-Dienste uns wirklich Komfort bieten ohne uns dabei nach zu spionieren. Sanktionen bei Verstößen gegen den Datenschutz sind nötig, um ein Druckmittel und Signal gegen übergriffige Überwachung zu haben.

Weiterführende Links

• [1] Fraktion der CDU/CSU und Fraktion der SPD, „Intelligente Mobilität fördern - Die Chancen der Digitalisierung für den Verkehrssektor nutzen“, 26-Jan-2016. Online [Zugegriffen: 09-März-2016].
• [2] heise online, „Forscher: Selbstfahrende Autos bringen Verkehrslawine“, heise online, 14-Jan-2016. Online [Zugegriffen: 09-März-2016].
• [3] The Wall Street Journal, „Amazon Wants to Ship Your Package Before You Buy It“, WSJ Blogs - Digits, 17-Jan-2014.
• [4] heise online, „Verband: Vernetzte Autos bringen Autohersteller in die Zwickmühle“, heise online, 03-Aug-2016. Online [Zugegriffen: 08-März-2016].
• [5] heise online, „Auch Allianz plant Kfz-Tarife mit überwachtem Fahrverhalten“, heise online, 04-Juni-2015. Online [Zugegriffen: 09-März-2016].
• [6] Google.com, „Google Now“. Online [Zugegriffen: 09-März-2016].
• [7] Wikipedia.de, „Google Now“, Wikipedia. 02-März-2016.
• [8] WIRED und A. Greenberg, „Hackers Remotely Kill a Jeep on the Highway—With Me in It“, WIRED, 21-Juli-2015. Online [Zugegriffen: 22-Juli-2015].
• [9] heise Security, „Smartes Türschloss August war zu gastfreundlich“, Security, 01-Apr-2015. Online [Zugegriffen: 10-März-2016].
• [10] ZDNet und C. Forrest, „The rise of IoT hacking: New dangers, new solutions“, ZDNet, 03-Sep-2016. Online [Zugegriffen: 09-März-2016].
• [11] heise online, „Nach Auto-Hack: Fiat Chrysler ruft 1,4 Millionen Autos zurück“, heise online, 24-Juli-2015. Online [Zugegriffen: 10-März-2016].
• [12] ZEIT ONLINE, „Abgas-Skandal: Volkswagen manipulierte offenbar auch in Europa“, Die Zeit, Hamburg, 08-Okt-2015.
• [13] heise online, „Forscher: Selbstfahrende Autos bringen Verkehrslawine“, heise online, 14-Januar-2016. Online
• [14] Technology Review, „Smartphone auf zwei Rädern“, Technology Review, 19-August-2015. Online [Zugegriffen: 06-April-2016].

Bilder
brain picture: Allan Ajifo auf flickr CC BY 2.0 (nicht mehr verfügbar; zuletzt abgerufen am 29.01.2016)
Straße mit Lichtstreifen: Matthias Ripp auf flickr CC BY 2.0
Oldtimer im Graben: Don O'Brien auf flickr (CC BY 2.0)
Stau: Sebastian Michalke auf flickr (CC BY-ND 2.0)

Text
Justus Holzberger